AM 2：30，5℃，上海
满月透过路边的松枝漏在上海近郊的公路上，一片寂静，伴随着强烈节奏的“哺呲，砰”的声响，深夜的寂静被这令人兴奋的声响打破了，远处闪动的蓝光逐渐逼近，声响越来越大，蓝光身后的火焰清晰可见了，“哺呲，砰”的声响更加急促，还没反应过来，“砰”的一声，伴随强力的回火，车子漂亮的过了这个弯，留在人们脑海中的唯一印象就只有刹车灯的闪烁，车子红色的尾灯逐渐消失在被打破寂静的夜晚之中。远远地听着“哺呲，砰”的声响逐渐淡去。听到上面的文字陈诉你一定会认为这是上海版的“头文字D” 没错，现在在大陆的大中城市都会有一帮受日本“漂移文化”所吸引的年轻人在午夜寻找“藤原拓海”的驾车感觉。
“地下非法飙车”这个名词浮现在每一个读者的脑海中。没错，我这么说有可能会激怒那些人，但仔细想想，难道给他们按上“地下飙车英雄”才合适吗？虽然社会各界都对这种行为深恶痛绝，但它确实在以一种社会现象客观存在着，一些富家子弟为了满足自己的虚荣心而进行的一种深夜游戏，通过这种游戏可以让他们在所谓的朋友圈里得到“赞赏及尊敬”。如同日本的地下飙车族一样，我们中国的地下飙车党的装备完全同日本看齐，三菱Lancer Evolution以及富士Impreza WRX STi是这些人是最爱。
同北京车迷更钟情于富士Impreza相比，上海车迷的取向则更丰富一些，因为国内能购买起富士Impreza WRX STi的还是少数，同时富士公司将 Subaru Impreza WRX作为在国内主推销售的运动车型，因此，无论是在北京还是在上海看到的大多数都是以Subaru Impreza WRX为基础改装来的，上海车迷中钟情于三菱Lancer Evolution相对于北京车迷要来多多，从很早的3代三菱Lancer到最新款的三菱Lancer Evolution应有尽有，可以说三菱Lancer及富士Impreza WRX在上海可谓是分庭抗衡，同时还有少数的宝来及本田飞度车迷构成了上海车迷圈子的主力。
同动辄数百万的名贵跑车相比，三菱Lancer Evolution以及富士Impreza WRX STi绝对是草根级的竞争对手，但你千万不要小看它们的本事，在标准的F3赛道及上海国际赛车场上一较高下的话，赢得比赛的不一定是百万级的名贵跑车。虽然草莽英雄们的外表并没有超跑那么惹眼高贵，但他们同样能发出慑人的怒吼，伴随着轮胎的挣扎声和缕缕青烟，瞬间消失在地平线上。在整个过程中，你都被牢牢地吸在座椅上难以动弹，而目标只有一个：发现那些贵得离奇的家伙，并且毫不留情地超越它们。正是他们具备这样的优异性能才会受到年轻Fans的拥戴。加上日本头文字D文化的影响，年轻人更是希望驾驶自己的爱车在“战场”上一较高下，赢得所谓的荣誉。虽然我们不鼓励这种行为，但年轻Fans的拥戴是给两款车了最好的广告。地下车手的每次亮相都牵动着无数年轻的心，只是上海的赛车硬件设施要优于北京，地下飙车的现象要少一些。更多的上海车迷选择了去参加各种形式的垫场赛或是其他平民化的比赛，让各路车迷尽情挥洒驾车热情。
接下来，我们就两车的对比数据以及在上海天马山赛车场的实际驾驶成绩来判断两车孰优孰劣，其实即使今天在赛车场比试出了高低，作为三菱Lancer Evolution以及富士Impreza WRX STi的车迷还是继续拥护自己的爱车，不会因今天的比赛结果而改变拥护的对象，这就是真正车迷的心志，你是无法轻易动摇的。我们只是通过今天的比赛结果来类比一下两位实力选手的真正能力而已。现在在国内可以顺利买到的其实只有三菱Lancer Evolution以及富士Impreza WRX，最新一代的富士Impreza WRX STi在中国非常少见，即使有，也都是从国外带过来的右舵版。我们找到了Subaru 在上海的经销店，他们说现在对外销售Subaru Impreza WRX STi，但需要订货，三个月交车，唯一一辆的左舵版Subaru Impreza WRX STi的展车已经被一位杭州籍的买主购买了，因此不能提供试车。所以，今天在上海天马山赛车场可以较量的只有富士Impreza WRX了，但它的实力也不容小觑，最新一代的富士Impreza WRX 的改动不仅只在外观上，发动机的排气量也从原来的2.0L扩展到2.5L，低转速的扭矩表现更加突出，而三菱Lancer Evolution IX则使用的还是那款经典的4G63红头引擎。两者相比，数据上的差距并不是非常明显，重点是在赛道上的实际表现。
我们先来看看三菱Lancer Evolution的实力，这辆沪F-B3167是厂方提供的测试车，黄色的车身非常耀眼，我是借《轿车情报》杂志在天马山赛车试车的机会驾驶它的，这辆车之后经历了很多媒体的测试。你可以在各种汽车杂志上看到它的身影。整车未做过任何改动，完全原厂配置，进入车内，印入眼帘的就是漂亮的momo 方向盘和动感十足的Recaro 座椅，与车尾竖起的巨大碳纤维尾翼和保险杠上的扩散器构成了令人血脉喷张的运动元素。
同15 年前的第一辆Lancer Evolution一样，所有这些车型都装备了传奇而经典的“红头”4G63 涡轮增压发动机，因地域和用途的不同，发动机的输出也略有不同，中国版GSR 使用的是经过调教的280 马力、355 牛? 米引擎，它介于欧洲版（265 马力、355 牛? 米）和日本版（280 马力、400 牛? 米）之间。这些改动都是为了保证发动机能正常的享用到合格的97 号汽油而针对中国市场而进行改进的，Lancer Evolution IX 暂时也只在经济相对发达的十几个沿海城市发售也说明了它对燃油品质的要求。作为Subaru Impreza WRX STi的直接竞争对手，Lancer Evolution IX的表现只能用差强人意来形容了，一直看到外国杂志对它的弯道性能评价很高。在真正驾驶这辆车之前我也一直这么认为。当然凭借它所装备的超级主动偏航控制Super AYC(Super Active Yaw Control)，你可以尽情享受弯道中漂移的乐趣，虽然Lancer Evolution IX 在加速成绩优胜于Subaru Impreza WRX以外，绕桩变线并没有达到我们期望值。只有2.1圈的方向盘敏感但缺乏沟通，为驾驶者提供精确的在铺装路面上的细微调整带来了一点障碍，或许它更适合在砂石、冰雪等非铺装路面上驰骋，比如国内上海金山的拉力赛的赛道上吧（2007年的第一站CRC上海金山站拉力赛，N4组的万宇车队取得了车手及车队的分站冠军，他们使用的就是Lancer Evolution IX，那天的比赛他们打败了众多对手，其中就包括Subaru的厂方车队。）
好了，不多说了，赶快把它开上赛道，挑战自己和车子的极限，第一圈先热胎，让机械部件都为承受极限操控做好“热身运动”。调整好它所装备的分为柏油Tarmac、砂石Gravel 和冰雪Snow 三挡调节的主动中央差速锁ACD(Active Center Differential)，它可以帮助你将动力均匀给前后四条车轮。驾驶它通过发车台前的大直道，前4 活塞的Brembo 刹车卡钳透过17 英寸的Enkei 轮毂以及235/45R17普利司通Potenza RE050A 的轮胎将车速顺利的降低到可以平顺的通过一号弯。入弯前的减速足以让你爽到极点，但出弯时的牵引力表现就有点让人失望，你必须使用专业的踵趾动作来保证发动机的转速掉的不要太多，因为量产的Lancer Evolution IX出于节省燃料消耗的目的，并没有装备扁时点火系统，所以如果你在弯中不补油，出弯时的动力表现就有些让人失望。享受Lancer Evolution IX的最佳地点就是弯道，天马山是条连续的多弯赛道，可以让你充分享受这种乐趣，你在弯中要不断的在车辆出现转向过度以及转向不足之间作出调整，正如上面提到的，方向盘敏感但缺乏沟通，虽然超级主动偏航控制Super AYC(Super Active Yaw Control)可以帮助你将车子控制在安全范围之内，但你想精准的控制它完美的通过某一个弯，你绝对需要具备职业车手的素质才行。驾驶Lancer Evolution IX感受最深的一个组合弯角就是天马山赛车场的组合S弯，开始向右的急弯紧接着是个向左的回头弯，突然变化的G力让你身体分泌更多的肾上腺素，体验它在极限状态下的无尽快感。伴随着这种快感我们冲过了直道记时线，对讲机传来了第一圈的成绩：1分19.48秒，看来轮胎还是没有完全进入状态，接下来的几圈中不断刷新着第一次试跑的记录，最终时间定格在1分16.79秒之上，太难以置信了。
其实将Mitsubishi Lancer Evolution IX同Subaru Impreza WRX同场竞技对于后者来说有一些不公平，但如果用Mitsubishi Lancer Evolution IX同Subaru Impreza WRX STi相比对于Lancer Evolution来说也有些不公平，同样的原因是他们并不完全处于同一个竞争级别的对手，真正与Subaru Impreza WRX STi一较高下的应该是Mitsubishi Lancer Evolution IX MR版本。要知道在中国别说驾驶了，就连看到它都几乎是“不可能完成的任务”。今天可以在上海能找到的EVO的近似对手也就只有Subaru Impreza WRX，虽然从发动机参数上来看，实力较Mitsubishi Lancer Evolution IX缩水了50匹马力，最大输出功率只有165千瓦（230匹马力），但320牛。米的最大扭矩还是具备一定的竞争力的，加上排气量上拥有的优势，使得它在3600转的时候就可以获得这样的加速扭矩，在0—100公里的直线加速上虽然落后于对手，但并不是非常明显。它的避震器行程比Evolution长，吸收路面震动的能力较大。Subaru采用了DCCD(驾驶者可控中央差速器)四驱系统，配合全新中央差速器来分配四轮扭矩。虽然WRX不是针对越野目的，但在公路上它的主动式中央差速器还是让驾驶者感到非常实用。Subaru的内饰舒适，不再是那种工业感很强的设计。方向盘手感不错，大小尺寸也正合适。座椅的侧面支撑很充分，不过比较起来Evolution的那种给驾驶者带来运动感更加强烈。
今天请来的挑战者是一辆黑色Subaru Impreza WRX，他的车主经常过来参加一些垫场赛等活动，整车未做过任何改动，不过原厂的5前速变速箱较EVO的6前速变速箱在换挡时的感受完全不同，除了感觉EVO变速杆的行程较长外，基本没有什么缺点，但5前速的WRX变速箱在换挡的时候就略感生涩了，换挡平顺性较EVO存在一定的差距。闲话不多说了，开上赛道来一较高下吧。
天马山赛车场的一号弯前大直道让你可以驾驶Subaru Impreza WRX 9加速至三挡或短暂使用四挡，入弯前发动机转速保持在5200转左右，在弯前有一个100米的标识，过了百米标识后，全力刹车，当转速因制动的原因降低到4000转左右时，采用联动刹车的技术，快速的把挡位从三挡降到两挡，发动机转速回转到4700转左右，半油门出弯，直到车身回正，在出弯时切记不可全油门出弯，由于出弯初段涡轮的反映较为迟缓，而过快地全油门出弯又会导致涡轮效应突然发力，而此时发动机转速正好在扭力输出的顶点位置，这时候你不能太急于加油，因为过大的扭矩会让车身出现转向过度的现象，影响出弯速度，因为9代的Impreza WRX相对于8代增加了500cc的气缸容量，使得发动机扭矩的输出更为线性，因此只要合理控制，Subaru Impreza WRX 9同样可以享受如同EVO般的过弯感受。只是WRX的5挡变速箱的齿比较EVO的要大，换挡后的发动机转速回落更为明显。想要获得理想的出弯转速需要高超的驾驶技术才能弥补这一现象的发生。热身后的第一圈只跑出了1分23.57秒的成绩，差距太大了，这绝对不是它真正的实力表现，再跑了两圈，轮胎及发动机的所有部件都进入了竞技的最佳状态，不负众望，最终以1分19.37秒跑完了2.063公里的记时圈。虽然比EVO整整慢了将近3秒，但想想他们之间毕竟存在着50匹马力的差距，而且也确实不是同一级别的竞争对手。Impreza WRX跑的成绩还是相当不错的。因为他们的销售价格也将近10万，如果用这些钱让Impreza WRX更换一些厂方提供的STi部件，相信他们的成绩将非常接近。
虽然是不同重量级的选手，但他们各有各的特点，拥护他们的车迷将继续支持自己喜欢的车子，我们今天在赛车场上看到的两款车都是量产的版本，购买这两款车的车主绝大多数都会继续投入资金进行深度改装，车迷唯一相同的目标就是不断提升车辆的综合性能，无论是购买的是Subaru Impreza WRX还是Mitsubishi Lancer Evolution IX，不过我提的建议是在提升车辆性能的同时不要忘记提升自身的驾驶技术，同时要经常锻炼身体，因为提升自身的驾驶技术对于创造更好的单圈成绩的帮助也是非常大的，而且改装后的车辆需要更健壮的身体来抗衡更高的车辆极限性能。总之，抱着健康的态度去学习高级驾驶技术，并在专业的赛道上一展自己提升后的车技才是享受飙车乐趣的最高境界，希望更多的车迷都选择这种方式来展现你的风采。
满月透过路边的松枝漏在上海近郊的公路上，一片寂静，伴随着强烈节奏的“哺呲，砰”的声响，深夜的寂静被这令人兴奋的声响打破了，远处闪动的蓝光逐渐逼近，声响越来越大，蓝光身后的火焰清晰可见了，“哺呲，砰”的声响更加急促，还没反应过来，“砰”的一声，伴随强力的回火，车子漂亮的过了这个弯，留在人们脑海中的唯一印象就只有刹车灯的闪烁，车子红色的尾灯逐渐消失在被打破寂静的夜晚之中。远远地听着“哺呲，砰”的声响逐渐淡去。听到上面的文字陈诉你一定会认为这是上海版的“头文字D” 没错，现在在大陆的大中城市都会有一帮受日本“漂移文化”所吸引的年轻人在午夜寻找“藤原拓海”的驾车感觉。
“地下非法飙车”这个名词浮现在每一个读者的脑海中。没错，我这么说有可能会激怒那些人，但仔细想想，难道给他们按上“地下飙车英雄”才合适吗？虽然社会各界都对这种行为深恶痛绝，但它确实在以一种社会现象客观存在着，一些富家子弟为了满足自己的虚荣心而进行的一种深夜游戏，通过这种游戏可以让他们在所谓的朋友圈里得到“赞赏及尊敬”。如同日本的地下飙车族一样，我们中国的地下飙车党的装备完全同日本看齐，三菱Lancer Evolution以及富士Impreza WRX STi是这些人是最爱。
同北京车迷更钟情于富士Impreza相比，上海车迷的取向则更丰富一些，因为国内能购买起富士Impreza WRX STi的还是少数，同时富士公司将 Subaru Impreza WRX作为在国内主推销售的运动车型，因此，无论是在北京还是在上海看到的大多数都是以Subaru Impreza WRX为基础改装来的，上海车迷中钟情于三菱Lancer Evolution相对于北京车迷要来多多，从很早的3代三菱Lancer到最新款的三菱Lancer Evolution应有尽有，可以说三菱Lancer及富士Impreza WRX在上海可谓是分庭抗衡，同时还有少数的宝来及本田飞度车迷构成了上海车迷圈子的主力。
同动辄数百万的名贵跑车相比，三菱Lancer Evolution以及富士Impreza WRX STi绝对是草根级的竞争对手，但你千万不要小看它们的本事，在标准的F3赛道及上海国际赛车场上一较高下的话，赢得比赛的不一定是百万级的名贵跑车。虽然草莽英雄们的外表并没有超跑那么惹眼高贵，但他们同样能发出慑人的怒吼，伴随着轮胎的挣扎声和缕缕青烟，瞬间消失在地平线上。在整个过程中，你都被牢牢地吸在座椅上难以动弹，而目标只有一个：发现那些贵得离奇的家伙，并且毫不留情地超越它们。正是他们具备这样的优异性能才会受到年轻Fans的拥戴。加上日本头文字D文化的影响，年轻人更是希望驾驶自己的爱车在“战场”上一较高下，赢得所谓的荣誉。虽然我们不鼓励这种行为，但年轻Fans的拥戴是给两款车了最好的广告。地下车手的每次亮相都牵动着无数年轻的心，只是上海的赛车硬件设施要优于北京，地下飙车的现象要少一些。更多的上海车迷选择了去参加各种形式的垫场赛或是其他平民化的比赛，让各路车迷尽情挥洒驾车热情。
接下来，我们就两车的对比数据以及在上海天马山赛车场的实际驾驶成绩来判断两车孰优孰劣，其实即使今天在赛车场比试出了高低，作为三菱Lancer Evolution以及富士Impreza WRX STi的车迷还是继续拥护自己的爱车，不会因今天的比赛结果而改变拥护的对象，这就是真正车迷的心志，你是无法轻易动摇的。我们只是通过今天的比赛结果来类比一下两位实力选手的真正能力而已。现在在国内可以顺利买到的其实只有三菱Lancer Evolution以及富士Impreza WRX，最新一代的富士Impreza WRX STi在中国非常少见，即使有，也都是从国外带过来的右舵版。我们找到了Subaru 在上海的经销店，他们说现在对外销售Subaru Impreza WRX STi，但需要订货，三个月交车，唯一一辆的左舵版Subaru Impreza WRX STi的展车已经被一位杭州籍的买主购买了，因此不能提供试车。所以，今天在上海天马山赛车场可以较量的只有富士Impreza WRX了，但它的实力也不容小觑，最新一代的富士Impreza WRX 的改动不仅只在外观上，发动机的排气量也从原来的2.0L扩展到2.5L，低转速的扭矩表现更加突出，而三菱Lancer Evolution IX则使用的还是那款经典的4G63红头引擎。两者相比，数据上的差距并不是非常明显，重点是在赛道上的实际表现。
我们先来看看三菱Lancer Evolution的实力，这辆沪F-B3167是厂方提供的测试车，黄色的车身非常耀眼，我是借《轿车情报》杂志在天马山赛车试车的机会驾驶它的，这辆车之后经历了很多媒体的测试。你可以在各种汽车杂志上看到它的身影。整车未做过任何改动，完全原厂配置，进入车内，印入眼帘的就是漂亮的momo 方向盘和动感十足的Recaro 座椅，与车尾竖起的巨大碳纤维尾翼和保险杠上的扩散器构成了令人血脉喷张的运动元素。
同15 年前的第一辆Lancer Evolution一样，所有这些车型都装备了传奇而经典的“红头”4G63 涡轮增压发动机，因地域和用途的不同，发动机的输出也略有不同，中国版GSR 使用的是经过调教的280 马力、355 牛? 米引擎，它介于欧洲版（265 马力、355 牛? 米）和日本版（280 马力、400 牛? 米）之间。这些改动都是为了保证发动机能正常的享用到合格的97 号汽油而针对中国市场而进行改进的，Lancer Evolution IX 暂时也只在经济相对发达的十几个沿海城市发售也说明了它对燃油品质的要求。作为Subaru Impreza WRX STi的直接竞争对手，Lancer Evolution IX的表现只能用差强人意来形容了，一直看到外国杂志对它的弯道性能评价很高。在真正驾驶这辆车之前我也一直这么认为。当然凭借它所装备的超级主动偏航控制Super AYC(Super Active Yaw Control)，你可以尽情享受弯道中漂移的乐趣，虽然Lancer Evolution IX 在加速成绩优胜于Subaru Impreza WRX以外，绕桩变线并没有达到我们期望值。只有2.1圈的方向盘敏感但缺乏沟通，为驾驶者提供精确的在铺装路面上的细微调整带来了一点障碍，或许它更适合在砂石、冰雪等非铺装路面上驰骋，比如国内上海金山的拉力赛的赛道上吧（2007年的第一站CRC上海金山站拉力赛，N4组的万宇车队取得了车手及车队的分站冠军，他们使用的就是Lancer Evolution IX，那天的比赛他们打败了众多对手，其中就包括Subaru的厂方车队。）
好了，不多说了，赶快把它开上赛道，挑战自己和车子的极限，第一圈先热胎，让机械部件都为承受极限操控做好“热身运动”。调整好它所装备的分为柏油Tarmac、砂石Gravel 和冰雪Snow 三挡调节的主动中央差速锁ACD(Active Center Differential)，它可以帮助你将动力均匀给前后四条车轮。驾驶它通过发车台前的大直道，前4 活塞的Brembo 刹车卡钳透过17 英寸的Enkei 轮毂以及235/45R17普利司通Potenza RE050A 的轮胎将车速顺利的降低到可以平顺的通过一号弯。入弯前的减速足以让你爽到极点，但出弯时的牵引力表现就有点让人失望，你必须使用专业的踵趾动作来保证发动机的转速掉的不要太多，因为量产的Lancer Evolution IX出于节省燃料消耗的目的，并没有装备扁时点火系统，所以如果你在弯中不补油，出弯时的动力表现就有些让人失望。享受Lancer Evolution IX的最佳地点就是弯道，天马山是条连续的多弯赛道，可以让你充分享受这种乐趣，你在弯中要不断的在车辆出现转向过度以及转向不足之间作出调整，正如上面提到的，方向盘敏感但缺乏沟通，虽然超级主动偏航控制Super AYC(Super Active Yaw Control)可以帮助你将车子控制在安全范围之内，但你想精准的控制它完美的通过某一个弯，你绝对需要具备职业车手的素质才行。驾驶Lancer Evolution IX感受最深的一个组合弯角就是天马山赛车场的组合S弯，开始向右的急弯紧接着是个向左的回头弯，突然变化的G力让你身体分泌更多的肾上腺素，体验它在极限状态下的无尽快感。伴随着这种快感我们冲过了直道记时线，对讲机传来了第一圈的成绩：1分19.48秒，看来轮胎还是没有完全进入状态，接下来的几圈中不断刷新着第一次试跑的记录，最终时间定格在1分16.79秒之上，太难以置信了。
其实将Mitsubishi Lancer Evolution IX同Subaru Impreza WRX同场竞技对于后者来说有一些不公平，但如果用Mitsubishi Lancer Evolution IX同Subaru Impreza WRX STi相比对于Lancer Evolution来说也有些不公平，同样的原因是他们并不完全处于同一个竞争级别的对手，真正与Subaru Impreza WRX STi一较高下的应该是Mitsubishi Lancer Evolution IX MR版本。要知道在中国别说驾驶了，就连看到它都几乎是“不可能完成的任务”。今天可以在上海能找到的EVO的近似对手也就只有Subaru Impreza WRX，虽然从发动机参数上来看，实力较Mitsubishi Lancer Evolution IX缩水了50匹马力，最大输出功率只有165千瓦（230匹马力），但320牛。米的最大扭矩还是具备一定的竞争力的，加上排气量上拥有的优势，使得它在3600转的时候就可以获得这样的加速扭矩，在0—100公里的直线加速上虽然落后于对手，但并不是非常明显。它的避震器行程比Evolution长，吸收路面震动的能力较大。Subaru采用了DCCD(驾驶者可控中央差速器)四驱系统，配合全新中央差速器来分配四轮扭矩。虽然WRX不是针对越野目的，但在公路上它的主动式中央差速器还是让驾驶者感到非常实用。Subaru的内饰舒适，不再是那种工业感很强的设计。方向盘手感不错，大小尺寸也正合适。座椅的侧面支撑很充分，不过比较起来Evolution的那种给驾驶者带来运动感更加强烈。
今天请来的挑战者是一辆黑色Subaru Impreza WRX，他的车主经常过来参加一些垫场赛等活动，整车未做过任何改动，不过原厂的5前速变速箱较EVO的6前速变速箱在换挡时的感受完全不同，除了感觉EVO变速杆的行程较长外，基本没有什么缺点，但5前速的WRX变速箱在换挡的时候就略感生涩了，换挡平顺性较EVO存在一定的差距。闲话不多说了，开上赛道来一较高下吧。
天马山赛车场的一号弯前大直道让你可以驾驶Subaru Impreza WRX 9加速至三挡或短暂使用四挡，入弯前发动机转速保持在5200转左右，在弯前有一个100米的标识，过了百米标识后，全力刹车，当转速因制动的原因降低到4000转左右时，采用联动刹车的技术，快速的把挡位从三挡降到两挡，发动机转速回转到4700转左右，半油门出弯，直到车身回正，在出弯时切记不可全油门出弯，由于出弯初段涡轮的反映较为迟缓，而过快地全油门出弯又会导致涡轮效应突然发力，而此时发动机转速正好在扭力输出的顶点位置，这时候你不能太急于加油，因为过大的扭矩会让车身出现转向过度的现象，影响出弯速度，因为9代的Impreza WRX相对于8代增加了500cc的气缸容量，使得发动机扭矩的输出更为线性，因此只要合理控制，Subaru Impreza WRX 9同样可以享受如同EVO般的过弯感受。只是WRX的5挡变速箱的齿比较EVO的要大，换挡后的发动机转速回落更为明显。想要获得理想的出弯转速需要高超的驾驶技术才能弥补这一现象的发生。热身后的第一圈只跑出了1分23.57秒的成绩，差距太大了，这绝对不是它真正的实力表现，再跑了两圈，轮胎及发动机的所有部件都进入了竞技的最佳状态，不负众望，最终以1分19.37秒跑完了2.063公里的记时圈。虽然比EVO整整慢了将近3秒，但想想他们之间毕竟存在着50匹马力的差距，而且也确实不是同一级别的竞争对手。Impreza WRX跑的成绩还是相当不错的。因为他们的销售价格也将近10万，如果用这些钱让Impreza WRX更换一些厂方提供的STi部件，相信他们的成绩将非常接近。
虽然是不同重量级的选手，但他们各有各的特点，拥护他们的车迷将继续支持自己喜欢的车子，我们今天在赛车场上看到的两款车都是量产的版本，购买这两款车的车主绝大多数都会继续投入资金进行深度改装，车迷唯一相同的目标就是不断提升车辆的综合性能，无论是购买的是Subaru Impreza WRX还是Mitsubishi Lancer Evolution IX，不过我提的建议是在提升车辆性能的同时不要忘记提升自身的驾驶技术，同时要经常锻炼身体，因为提升自身的驾驶技术对于创造更好的单圈成绩的帮助也是非常大的，而且改装后的车辆需要更健壮的身体来抗衡更高的车辆极限性能。总之，抱着健康的态度去学习高级驾驶技术，并在专业的赛道上一展自己提升后的车技才是享受飙车乐趣的最高境界，希望更多的车迷都选择这种方式来展现你的风采。